Ameaça de volta do IPI não ajudou

Cercado por jornalistas na coletiva dada na segunda-feira para confirmar a manutenção dos atuais descontos do Imposto sobre Produtos Industrializados (IPI) até o fim do ano, o ministro da Fazenda, Guido Mantega, confessou que nem se lembrava mais quando esse benefício foi concedido. "Chutou" julho de 2013, mas equivocou-se, perdido numa linha do tempo que dura mais de dois anos após sucessivas mudanças de cronograma que prolongaram a medida.
Na verdade, tudo começou em 21 de maio de 2012, quando o próprio Mantega anunciou o corte no tributo - de metade até a totalidade das alíquotas - para tirar o setor do atoleiro. O mesmo expediente havia sido adotado durante a crise financeira de 2008 e voltou à cena porque, na época, as vendas caíam mais de 3% e a produção mostrava queda superior a 10%, já que as montadoras reduziam o ritmo para derrubar estoques.
Desde então, esta foi a sexta vez que o governo segura os descontos no IPI, mas com uma diferença em relação às situações anteriores: os consumidores não correram às concessionárias para antecipar compras porque, aparentemente, estão mais interessados em acompanhar aos jogos da Copa do Mundo.
O consumo costuma ser forte quando existe a possibilidade de retirada de incentivos. No atual ciclo de desoneração nas vendas de carros, isso aconteceu em agosto, outubro e dezembro de 2012, assim como dezembro de 2013 - todos entre os melhores meses de venda de automóveis no país. As exceções foram março de 2013, quando os licenciamentos ficaram abaixo de 270 mil carros, e, agora, o desempenho de junho.
Inicialmente, os descontos no IPI, que chegavam a zerar o tributo dos populares, durariam três meses. Assim, diante da iminência da retomada das alíquotas cheias em setembro, agosto de 2012 foi o melhor mês da história para o setor, com mais de 405 mil unidades vendidas, ou 420 mil, se incluídos na conta os caminhões e ônibus.
Após nova ameaça de retirada em outubro, levando a vendas de 327 mil carros, os descontos foram mantidos até dezembro daquele ano, quando foram licenciados 343,8 mil carros de passeio e utilitários leves, no quarto melhor resultado de todos os tempos.
Assim, combinada a medidas para destravar o crédito, como cortes no Imposto sobre Operações Financeiras (IOF) e liberações de compulsórios, a redução do IPI foi eficaz em inverter a trajetória negativa mostrada no início de 2012 e garantiu mais um ano recorde, o nono seguido, nas vendas de veículos, embora insuficiente para reverter a queda na produção.
Na virada de 2012 para 2013, iniciou-se o processo de recomposição do IPI e, com ele, a acomodação do consumo, até porque o consumo não mostrava o mesmo potencial de compras.
De zero, a alíquota dos carros populares, os de motor 1.0, subiu para 2%, enquanto os modelos da gama superior a 1.0 até 2.0, faixa onde está concentrado o maior volume do mercado, tiveram alta de 5,5% para 7%. Uma nova rodada de aumento estava prevista no segundo trimestre até a recomposição completa do tributo em julho de 2013. Mas, ao ver que o mercado perdia vigor, o governo decidiu manter esses percentuais até o fim do ano, quando o mercado de veículos brasileiro, após se tornar o quarto maior do mundo, registrou a primeira queda em uma década.
Em janeiro deste ano, o IPI voltou a subir, mas sem voltar às alíquotas cheias como previsto. A alíquota dos carros 1.0 foi para 3% e a dos modelos até 2.0 chegou a 9%.
E dois anos após o governo reduzir o imposto, as montadoras voltam à mesma situação do ponto de partida. As vendas caem para patamares inferiores a 2012, os estoques estão acima do normal, a produção recua mais de 13% e a indústria reclama da alta seletividade dos bancos na liberação de crédito. A manutenção do IPI da forma como estava desde o início do ano, pelo menos, pode evitar o agravamento maior da crise.