Montadoras tradicionais perdem espaço para novatas

A transformação no perfil do mercado de automóveis no Brasil - para um cenário de maior competição e diversidade de marcas - se acentuou no ano passado, quando, pela primeira vez na história, a concentração das vendas nas quatro montadoras mais tradicionais caiu para abaixo de 70%. Juntas, Fiat, Volkswagen, General Motors (GM) e Ford responderam por 67,5% dos carros de passeio e utilitários leves licenciados em 2013, uma queda de mais de 3 pontos percentuais em relação aos 70,8% do ano anterior.
Uma década atrás, essa fatia passava de 83%, mas, desde então, as quatro do pelotão de frente vêm cedendo espaço para marcas novatas. O processo começou nos anos 90 com a instalação de fábricas no país de grupos franceses e japoneses, como Renault, Peugeot Citroën, Honda e Mitsubishi. No último ano, ganhou velocidade com a investida da Toyota e da coreana Hyundai no segmento de compactos, que movimenta os maiores volumes.
Até o início da década passada, o mercado brasileiro era, basicamente, disputado por montadoras europeias e americanas (veja gráfico abaixo). De lá para cá, a principal mudança no cenário foi a expansão das marcas asiáticas. Com o início da produção local de carros populares no segundo semestre de 2012, as vendas da Hyundai praticamente dobraram e as da Toyota cresceram 55% em 2013, na contramão da queda de 1,5% de toda indústria de veículos leves. Paralelamente, as japonesas Honda e Nissan também ganharam espaço nos últimos anos. Desde 2002, a participação de mercado da primeira subiu de 1,5% para 3,9%. Já a Nissan, que no início da década passada estava apenas chegando ao país, fechou 2013 com pouco mais de 2% dos emplacamentos.
Somados, esses percentuais provocam uma redistribuição do mercado e deixam o Brasil mais próximo do cenário de difusão de marcas dos Estados Unidos. Lá, as três grandes montadoras de Detroit - GM, Ford e Chrysler - detêm 45% das vendas e o restante é distribuído entre as estrangeiras. As montadoras asiáticas já somam 45,4% do mercado americano, num grupo liderado pela Toyota, maior montadora do mundo, que responde por 14,4% das vendas de automóveis nos Estados Unidos - mais do que a nativa Chrysler (11,5%).
O Brasil dá sinais de que pode trilhar um caminho parecido. Segundo Raphael Galante, analista da consultoria Oikonomia, a tendência é que a concentração nas mãos das quatro marcas mais tradicionais caia para perto de 60% nos próximos cinco anos. "A concorrência ficará ainda mais ferrenha quando todas essas fábricas hoje em construção começarem a produzir", afirma.
A onda de investimentos asiáticos, que mudaram a cara do mercado automotivo brasileiro, entra agora numa nova fase com a chegada de grupos chineses. Até o início de 2015, Chery e JAC Motors - originárias do gigante asiático - inauguram suas fábricas no país e adicionam, juntas, uma capacidade de produção de 250 mil carros por ano. Assim, a China, que hoje não chega a 1% das vendas de automóveis no Brasil, também passará a ser um competidor de peso.
Já nos próximos meses, a Nissan também ganha "musculatura" com a arrancada de sua fábrica de compactos em Resende (RJ), enquanto a Honda inaugura em dois anos a segunda linha de montagem no interior paulista, dobrando para 240 mil carros sua capacidade de produção anual.
São investimentos que se somam a outras fábricas com início da operação previsto para os próximos dois anos, desde montadoras já instaladas - caso da Fiat em Pernambuco - a grifes do segmento de luxo, como BMW, Mercedes-Benz, Audi e Jaguar Land Rover. A evolução da demanda que colocou o Brasil entre os quatro maiores mercados do mundo, somada a restrições do governo que impedem as marcas de desfrutar desse consumo sem produção no país, atrai os grupos.
Levantamento da Anfavea, a entidade que abriga as montadoras instaladas no país, indica que os investimentos em curso, estimados em R$ 75,8 bilhões, vão levar a capacidade de produção da indústria automobilística brasileira para cerca de 5,7 milhões de veículos nos próximos quatro anos. Todo esse parque produtivo supera em mais de 1 milhão de veículos o consumo doméstico projetado para o período.
O quadro aponta, portanto, para uma competição maior e um mercado ainda mais pulverizado entre as marcas, sobretudo se a demanda não se recuperar da queda registrada no ano passado. O maior risco para a indústria é a possibilidade de excesso de capacidade, que num ambiente mais competitivo tem implicações negativas sobre as margens de rentabilidade.
Hoje, o mercado brasileiro já é considerado bastante competitivo, onde o consumidor tem à disposição 62 marcas comercializando 2,6 mil modelos e versões. Assim, embora ainda pratiquem preços bem acima da média internacional, as montadoras daqui, há algum tempo, não conseguem mais repassar a escalada dos custos ao consumidor. Segundo pesquisa da agência AutoInforme, os preços dos automóveis praticados nas concessionárias registraram deflação de 0,4% no acumulado de janeiro a novembro de 2013.